Ponencia de Rolando Díez González en el 4º Encuentro de Escritores de la Mina celebrado por GRUCOMI en Gijón en el año 2007. Se encuentra recogida en el libro de actas del citado Encuentro.
El trabajo que nos ocupa se desarrolla en el valle del río Nicolasa, llamado así después de la apertura de la mina que daría nombre al mismo, pues, cuando tiene lugar el primer registro de esta explotación minera, la Dirección General de Minas la sitúa a orillas del arroyo de La Oscurera del Valle, que confluye al río Caudal en las inmediaciones del industrioso núcleo de Ablaña. Ello viene a demostrarnos, entre otras cuestiones, la enorme transcendencia que ha llegado a tener en esta zona el enriquecimiento del mineral de carbón de su subsuelo, ya que incluso ha incidido en la modificación de la toponimia tradicional de ciertos elementos de su paisaje geográfico.
El trabajo que nos ocupa se desarrolla en el valle del río Nicolasa, llamado así después de la apertura de la mina que daría nombre al mismo, pues, cuando tiene lugar el primer registro de esta explotación minera, la Dirección General de Minas la sitúa a orillas del arroyo de La Oscurera del Valle, que confluye al río Caudal en las inmediaciones del industrioso núcleo de Ablaña. Ello viene a demostrarnos, entre otras cuestiones, la enorme transcendencia que ha llegado a tener en esta zona el enriquecimiento del mineral de carbón de su subsuelo, ya que incluso ha incidido en la modificación de la toponimia tradicional de ciertos elementos de su paisaje geográfico.
Ablaña
Desde el último tercio del siglo XIX y hasta la década de 1970, Ablaña estaba considerado uno de los centros industriales más importantes del concejo de Mieres, dado que en su entorno se encontraba un importante nudo ferroviario, por el que se distribuía el mineral del carbón de los grupos de Nicolasa, Mariana, Baltasara, Coruja, etc. y, sobre todo, los productos elaborados en las instalaciones de la Fábrica de Mieres. También salían por Ablaña los carbones que la empresa Nueva Montaña Quijano, inicialmente Abella, extraía del pozo Llamas y los que Hulleras de Riosa lavaba en sus instalaciones de La Pereda, procedentes del grupo Blancura y de las minas que explotaba en el citado municipio limítrofe con Mieres.
Este enclave férreo estaba configurado por dos redes interprovinciales de diferente ancho, itinerario y titularidad, pero intercomunicadas y con dependencias comunes. El más antiguo pertenecía a la extinguida Compañía del Noroeste desde su inauguración en 1874 y el más moderno a la denominada Vasco Asturiano, cuya línea entre Oviedo y Ujo entraría en servicio en 1906.
Locomotora Orenstein
Hoy en día, casi podemos considerar al feraz espacio territorial de este pueblo mierense como un recuerdo histórico, pues sólo quedan algunas ruinas de lo que representó como centro industrial y minero. En este sentido, cabe significar el castillete del pozo Llamas, único en su género y en peligro de derrumbe, para el que, desde este prestigioso foro, hago un llamamiento a quien corresponda para atajar su progresivo deterioro y preservarlo como un elemento destacado de nuestra arqueología industrial. Por lo demás, en este valle sólo se conserva activo el pozo de San Nicolás, que vierte su producción por el túnel de Sueros directamente al lavadero Central del Batán en Mieres, con lo que su actividad pasa casi desapercibida para la exigua y envejecida población del término de Ablaña.
Locomotora Vulcan
La parte más alta de este valle tiene su culminación en el pico Llosorio, que ronda los 1.000 metros de altitud, hasta cuya misma base llegaban los últimos pisos del grupo Nicolasa de la Fábrica de Mieres. Hoy sólo queda una violentada cumbre con su vértice geodésico, que fue el motivo de su salvación ante la voracidad y la colosal y erosiva maquinaria utilizada hace unas décadas en la explotación a cielo abierto de sus paquetes carboníferos más rentables, económicamente hablando. Y tan es así que el daño ocasionado por este sistema de explotación y sus consecuencias resultan de difícil restauración, máxime si se cuenta con la apatía y la indiferencia de quienes tienen la obligación de preservar el entorno natural. De hecho, las profundas huellas del paso de esta actividad extractiva siguen impertérritas y lamentablemente perceptibles desde varios puntos de la geografía mierense, pues, tras los años transcurridos, nadie ha tomado medidas eficaces para su recuperación paisajística.
La Sayfer
En este valle, cuya base arranca de la curva de nivel de 200 m, en el año de 1843, D. José González Longoria, como apoderado de las Compañías Explotadora Ovetensse y Prosperidad, registra las minas de Nicolasa, la Olvidada, la Alta y la Ordoñera.
Años más tarde, el 27 de febrero de 1864, el mismo D. José G. Longoria, esta ver como apoderado de la Fábrica de Hierros de Mieres (Sociedad Hullera y Metalúrgica de Asturias), después de haber cedido estas explotaciones por escritura pública a D. Juan Grimaldi, solicita el aumento de cuatro pertenencias a la Olvidada, lindando al N con la mina Cuesta, al E con las minas Loca y Linda y al S con la misma Loca y la Ordoñera. Asimismo, el Sr. González Longoria por la misma fecha registra el aumento de cuatro pertenencias a la mina Nicolasa, Ordoñera y Experiencia, todas en el mismo valle y de la misma Sociedad Hullera y Metalúrgica de Asturias.
Locomotora Orenstein
En este valle, de cuyas entrañas ya se laboraban los pisos 1º, 2º y 3º del grupo Nicolasa en el año 1875, la propietaria de estas explotaciones, Fábrica de Mieres, construyó en la ladera derecha del arroyo un ferrocarril de 0,60 m de ancho de vía, a fin de agilizar el transporte del mineral. Esta obra fue diseñada por el Director de dicha empresa, D. Jerónimo Ibrán y Mula, junto con el joven ingeniero, D. Fernando Pineda y Calimano, Director de minas de dicha Sociedad y responsable final de las obras correspondientes. Este ferrocarril parece que fue el primero exclusivamente minero de Asturias en el que se empleó una locomotora de vapor exclusivamente para el arrastre del mineral.
En la primera parte del recorrido de este ferrocarril, D. Pablo Vignón, apoderado de D. Numa Gilhou, registró el 10 de agosto de 1873, en el lugar conocido como Llames, una mina con esta misma denominación, la cual venía a sumarse a la producción de las ya existentes y citadas. En este lugar se construyó también un plano inclinado para elevar hasta el citado ferrocarril el mineral procedente de una mina situada a nivel inferior, denominado El Socavón.
La línea principal del ferrocarril de Nicolasa partía del primer piso de esta explotación y, recorriendo una distancia de 2.230 metros hasta llegar a la Peña del Cuervo, terminaba en un plano inclinado de 220 metros de longitud por el que bajaba el carbón hasta los Cribos, denominación del lavadero situado entre el río Caudal y la Fábrica. Este plano era el mismo que bajaba el mineral del primer piso de la antigua Mina el Macho, según documento existente en la Fábrica de Mieres y elaborado por su ingeniero D. Alejandro Van Straalen, en el año 1869.
El carbón transportado, una vez lavado, era arrastrado por reatas de cuatro mulas, que tiraban por convoyes de plataformas o, popularmente denominadas, "cajas" hasta las instalaciones de la Fábrica de Mieres para su consumo. Para el trazado de esta parte final del trayecto, los autores del proyecto tuvieron que emplear todo su ingenio, dado que había que superar el inconveniente que representaba el cruce de entramado de vías que tenía establecidas en sus inmediaciones el ferrocarril del Noroeste, para, desde allí, cruzar a través del puente del Macho a la propia Fábrica.
El plano de los Cribos, al ser de carga descendente y al mismo tiempo subir al vacio, funcionaba inicialmente por contrapeso de vagón por viaje. A mediados del siglo XX se acondicionó para transportar dos vagones por viaje y unos años más tarde el carbón bajaba por su propio peso por un ramplón construido al efecto sobre el mismo plano. El 4 de marzo de 1959, D. Enrique Suárez, apoderado de la Fábrica de Mieres, solicitó al Ayuntamiento licencia para construir 12 tolvas de almacenamiento de carbón en Ablaña, cuyo presupuesto ascendía a 748.000 pesetas. El 19 de junio de 1959, le fue concedida la autorización previo abono de 13.464 pesetas en concepto de tasas municipales.
Con esta modificación, el carbón se basculaba en La Peña del Cuervo en un pozo vertical, con deslizamiento helicoidal hasta desembocar el final del pozo en una cinta transportadora de 207,300 metros de longitud. Esta, discurría por un tunel de 83 metros y salvaba las vías del ferrocarril de RENFE a través de un armazón metálico, en cuyo extremo final vertía el mineral en las mencionadas tolvas construidas, para ser transportado por ferrocarril hasta el nuevo lavadero Central a través del puente del Macho (hoy desaparecido, como tantos otros vestigios de nuestra arquitectura industrial). Esta reforma supuso, asimismo, la desaparición de las antiguas instalaciones del lavadero Los Cribos y la modernización del ferrocarril y el material móvil.
Volviendo a los inicios del ferrocarril minero, digamos que circulaba en toda su longitud en torno a la curva de nivel de los 300 metros. Como se dijo, tenía un ancho de 0,60 metros, por el cual circulaban los mismos vagones que hacían el servicio en el interior de la mina, con lo que se evitaban cargas y descargas del carbón y, consiguientemente, se conservaba el mineral mucho más entero al final del trayecto a los Cribos.
El ancho de la explanación de la caja de la vía era de 3 metros, siendo la pendiente máxima de 0,005m/m. En sus 2.230 metros de recorrido, las curvas existentes tenían los siguientes radios: una de 15 m, cuatro de 60 m, una de 90 m, y las restantes superaban los 100 metros.
Estaba todo el recorrido equipado con raíles de 8 kg por metro, que en su origen eran de tipo Vignol. Estaban unidos por éclisse de 4 piezas por kg y sujetas por tornillos, 14 de los cuales pesaban un kilo. Las escarpias servían para fijar los carriles a las traviesas, cada una solía medir 1m por 0,12 m por 0,12 m.
El material móvil utilizado en el transporte estaba constituido por una locomotora Tender, con distribución Walshaers, construida en Marinelle (Bélgica) por los talleres Couillet, cuyo número de fabricación era 382. Pese a su pequeño tamaño, del cual puede darnos una idea bastante precisa el hecho de que cuando se adquirió se transportó de una sola pieza dentro de un cajón y dispuesta para su uso, ofrecía grandes servicios a costes muy económicos. Esta máquina fue bautizada con el nombre de "Numa Guilhou", aunque siempre fue conocida como La número 1.
Además de la "Numa Guilhou", por estas instalaciones circularon las máquinas números 2 y 3, que se identificaban con las series de fábrica 454 y 542 respectivamente. Estas dos locomotoras eran idénticas a la primitiva y terminaron sus días con más de 80 años de servicio, considerando los que habían prestado en el ferrocarril del Naranco, propiedad también de Fábrica de Mieres.
En la década de los años cincuenta, prestaron servicio también en esta línea férrea la máquina Orenstein Koppel, modelo 020WT y la Vulcan, cuyo número de construcción era el 2245 del año 1916. Esta última estuvo en funcionamiento hasta la electrificación de este ferrocarril minero en 1960. El uso de esta nueva fuente motriz supuso igualmente la adquisición de una máquina trifásica, construida en los talleres Santa Catalina de Madrid, cuyo rendimiento no fue el esperado por la Compañía. No obstante, los resultados globales mejoraron ostensiblemente con la nueva electrificación y la entrada en servicio de dos locomotoras adquiridas a la Sociedad Duro Felguera, conocidas como las D.U.F.E.L., que funcionaron hasta el cierre del ferrocarril. Una de estas unidades puede contemplarse actualmente, y en muy buen estado de conservación en el Museo del Ferrocarril de Gijón.
En conclusión, la ejecución de estos equipamientos minero-metalúrgicos tuvo su origen en el gran desarrollo que experimentó en el último tercio del siglo XIX la sociedad industrial de Fábrica de Mieres, tras superar grandes dificultades económicas y políticas, gracias al esfuerzo y a la gran visión empresarial de D. Numa Guilhou. Entre sus más notables aciertos, al respecto, cabe resaltar el hecho de nombrar Director de la Fábrica a otro gran hombre de esa época, nada menos que a D. Jerónimo Ibrán y Mulá. La labor técnica y gestora de este insigne ingeniero catalán en Mieres fue más sobresaliente aún, si cabe, gracias a las aportaciones de colaboradores directos tan valiosos como lo fue D. Fernando Pineda y Calimano. Este joven y casi desconocido ingeniero canario, a quien la historiografía no ha valorado en su justa medida, merece un capítulo aparte como colofón a este trabajo.
D. Fernando Pineda nació en Canarias en 1849 y, una vez finalizada la carrera de ingeniero en 1873, se dedicó a visitar los establecimientos metalúrgicos y las minas de Francia y Bélgica, a fin de actualizar sus conocimientos en este ramo. Al regreso de su viaje, logró emplearse en las minas de Almadén, donde realizó grandes trabajos en las piquetas que recogían el azogue en los hornos Bustamante. Poco después, recibió la llamada de D. Jerónimo Ibrán para ofrecerle, a pesar de su juventud, el empleo de Director de Minas de Fábrica de Mieres.
Numerosas fueron las reformas que el ingeniero introdujo en el sistema de explotación, a consecuencia de las cuales lograron reducir sus costes en poco tiempo y, también, un sustancial incremento de la producción. Coadyuvó decisivamente al progreso global de dichos resultados la mejora de las vías de transporte exterior, cuyos conocimientos están hartamente demostrados. En este sentido, colaboró con Ibrán en la construcción del ferrocarril al que nos hemos referido en este trabajo y en el del Grupo de Corujas a Santullano de la misma Sociedad. Por otro lado, las corrientes asociacionistas imperantes en Europa influyeron también en su evolución ideológica, hasta el punto de ser el principal impulsor de la fundación de la Sociedad Cooperativa de Mieres en beneficio de los obreros, la cual se constituyó como una de las más importantes de España.
Más tarde abandonó esta Dirección, al ser nombrado Gerente del ferrocarril de Langreo en los momentos más delicados de éste, donde nuevamente D. Fernando Pineda volvió a demostrar su valía como técnico de primera línea. Murió el 22 de noviembre de 1881, cuando sólo tenía 32 años de edad. Vaya nuestro recuerdo más sublime y el más sincero agradecimiento a tan destacado personaje en la industria mierense, que, por desgracia, ha permanecido ignorado hasta la fecha.
La línea principal del ferrocarril de Nicolasa partía del primer piso de esta explotación y, recorriendo una distancia de 2.230 metros hasta llegar a la Peña del Cuervo, terminaba en un plano inclinado de 220 metros de longitud por el que bajaba el carbón hasta los Cribos, denominación del lavadero situado entre el río Caudal y la Fábrica. Este plano era el mismo que bajaba el mineral del primer piso de la antigua Mina el Macho, según documento existente en la Fábrica de Mieres y elaborado por su ingeniero D. Alejandro Van Straalen, en el año 1869.
Locomotora de Nicolasa
El carbón transportado, una vez lavado, era arrastrado por reatas de cuatro mulas, que tiraban por convoyes de plataformas o, popularmente denominadas, "cajas" hasta las instalaciones de la Fábrica de Mieres para su consumo. Para el trazado de esta parte final del trayecto, los autores del proyecto tuvieron que emplear todo su ingenio, dado que había que superar el inconveniente que representaba el cruce de entramado de vías que tenía establecidas en sus inmediaciones el ferrocarril del Noroeste, para, desde allí, cruzar a través del puente del Macho a la propia Fábrica.
En el año de 1.874 se construyó sobre el Río Caudal un puente para trasladar el carbón del Lavadero de los Cribos (La Navalina) hasta las instalaciones de la Fábrica de Mieres. Este puente se bautizó con el nombre de “Puente el Macho”. Probablemente la etimología de este puente se deba a la Mina el Macho, que se explotaba en la zona Noroeste de La Peña el Cuervu (La Faidosa)
El plano de los Cribos, al ser de carga descendente y al mismo tiempo subir al vacio, funcionaba inicialmente por contrapeso de vagón por viaje. A mediados del siglo XX se acondicionó para transportar dos vagones por viaje y unos años más tarde el carbón bajaba por su propio peso por un ramplón construido al efecto sobre el mismo plano. El 4 de marzo de 1959, D. Enrique Suárez, apoderado de la Fábrica de Mieres, solicitó al Ayuntamiento licencia para construir 12 tolvas de almacenamiento de carbón en Ablaña, cuyo presupuesto ascendía a 748.000 pesetas. El 19 de junio de 1959, le fue concedida la autorización previo abono de 13.464 pesetas en concepto de tasas municipales.
Con esta modificación, el carbón se basculaba en La Peña del Cuervo en un pozo vertical, con deslizamiento helicoidal hasta desembocar el final del pozo en una cinta transportadora de 207,300 metros de longitud. Esta, discurría por un tunel de 83 metros y salvaba las vías del ferrocarril de RENFE a través de un armazón metálico, en cuyo extremo final vertía el mineral en las mencionadas tolvas construidas, para ser transportado por ferrocarril hasta el nuevo lavadero Central a través del puente del Macho (hoy desaparecido, como tantos otros vestigios de nuestra arquitectura industrial). Esta reforma supuso, asimismo, la desaparición de las antiguas instalaciones del lavadero Los Cribos y la modernización del ferrocarril y el material móvil.
Tolvas de Ablaña
Volviendo a los inicios del ferrocarril minero, digamos que circulaba en toda su longitud en torno a la curva de nivel de los 300 metros. Como se dijo, tenía un ancho de 0,60 metros, por el cual circulaban los mismos vagones que hacían el servicio en el interior de la mina, con lo que se evitaban cargas y descargas del carbón y, consiguientemente, se conservaba el mineral mucho más entero al final del trayecto a los Cribos.
El ancho de la explanación de la caja de la vía era de 3 metros, siendo la pendiente máxima de 0,005m/m. En sus 2.230 metros de recorrido, las curvas existentes tenían los siguientes radios: una de 15 m, cuatro de 60 m, una de 90 m, y las restantes superaban los 100 metros.
Estaba todo el recorrido equipado con raíles de 8 kg por metro, que en su origen eran de tipo Vignol. Estaban unidos por éclisse de 4 piezas por kg y sujetas por tornillos, 14 de los cuales pesaban un kilo. Las escarpias servían para fijar los carriles a las traviesas, cada una solía medir 1m por 0,12 m por 0,12 m.
El material móvil utilizado en el transporte estaba constituido por una locomotora Tender, con distribución Walshaers, construida en Marinelle (Bélgica) por los talleres Couillet, cuyo número de fabricación era 382. Pese a su pequeño tamaño, del cual puede darnos una idea bastante precisa el hecho de que cuando se adquirió se transportó de una sola pieza dentro de un cajón y dispuesta para su uso, ofrecía grandes servicios a costes muy económicos. Esta máquina fue bautizada con el nombre de "Numa Guilhou", aunque siempre fue conocida como La número 1.
Características técnicas de la "Numa Guilhou":Con todo, el gasto diario total ascendía a 10 pesetas, por tanto, el arrastre suponía un coste de 0,0384 pesetas por tonelada y kilómetro.
- Su longitud exterior era de 2,88 m.
- La mayor altura sobre carriles alcanzaba los 2,20 m.
- Su parte más ancha alcanzaba 1,30 m.
- Pesaba en vacío 3.150 Kg. y en marcha, 4.000 Kg.
- La máxima capacidad de agua de los tanques era de 300 litros.
- Su velocidad media rondaba los 10 km/h.
Teniendo en cuenta los parámetros de las curvas y pendientes ya citados, podía arrastrar 30 toneladas subiendo y 20 bajando. Estos acarreos demuestran que se trataba de un ferrocarril de una utilidad y una economía incontestables, teniendo en cuenta que nos estamos refiriendo al año de 1877.
- La presión máxima de la caldera era de 9 atmósferas.
Los vagones utilizados habían sido construidos por la propia Fábrica de Mieres, a base de hierro y de madera. En los elementos de rodadura se incorporaron las técnicas más avanzadas del momento, pues tenían los ejes fijos y las ruedas movibles. En cada convoy se podían enganchar hasta 20 vagones, que llenos tenían un peso de 1.100 kg. Aunque el número de trenes diarios era variable, se puede calcular un arrastre medio por jornada en torno a las 100 toneladas de carbón.
Al margen de lo anterior, el presupuesto económico del total de las obras y del material adquirido para la instalación de esta línea férrea arrojaba las cifras siguientes:
- El coste de cada vagón ascendió a 90 pesetas.
- La máquina puesta en Amberes costó 9.800 pesetas, a las que sumando transportes, gastos y derechos de aduanas supuso un total de 11.000 pesetas en su destino.
- El coste total de los 2.230 metros ascendió á 11.500 pesetas, desglosadas de la siguiente forma:
- Expropiación de terrenos----------750 pesetas.
- Explanación---------------------4.500 pesetas.
- Traviesas--------------------------750 pesetas
- Tornillos, éclisses y escarpias----4.000 pesetas.
Todo esto dio como resultado que el metro de vía ascendiera a 5,1 pesetas. El resto de gastos ocasionados en la explotación del ferrocarril por día de trabajo era el siguiente, contando con que la maquina estaba encendida 12 horas y que dos terceras partes de ese tiempo estaba parada:
- Asiento, nivelación y balastro----1.500 pesetas.
- Jornal del maquinista--------3 pesetas
- Jornal del fogonero----------2 pesetas
- Carbón----------------------2,50 pesetas
- Aceite ----------------------0,75 pesetas
- Estopa y varios--------------0,25 pesetas
- Reparaciones----------------1,50 pesetas
Además de la "Numa Guilhou", por estas instalaciones circularon las máquinas números 2 y 3, que se identificaban con las series de fábrica 454 y 542 respectivamente. Estas dos locomotoras eran idénticas a la primitiva y terminaron sus días con más de 80 años de servicio, considerando los que habían prestado en el ferrocarril del Naranco, propiedad también de Fábrica de Mieres.
Locomotora nº 3
Dufell 2000
Nicolasa 1974
En conclusión, la ejecución de estos equipamientos minero-metalúrgicos tuvo su origen en el gran desarrollo que experimentó en el último tercio del siglo XIX la sociedad industrial de Fábrica de Mieres, tras superar grandes dificultades económicas y políticas, gracias al esfuerzo y a la gran visión empresarial de D. Numa Guilhou. Entre sus más notables aciertos, al respecto, cabe resaltar el hecho de nombrar Director de la Fábrica a otro gran hombre de esa época, nada menos que a D. Jerónimo Ibrán y Mulá. La labor técnica y gestora de este insigne ingeniero catalán en Mieres fue más sobresaliente aún, si cabe, gracias a las aportaciones de colaboradores directos tan valiosos como lo fue D. Fernando Pineda y Calimano. Este joven y casi desconocido ingeniero canario, a quien la historiografía no ha valorado en su justa medida, merece un capítulo aparte como colofón a este trabajo.
D. Fernando Pineda nació en Canarias en 1849 y, una vez finalizada la carrera de ingeniero en 1873, se dedicó a visitar los establecimientos metalúrgicos y las minas de Francia y Bélgica, a fin de actualizar sus conocimientos en este ramo. Al regreso de su viaje, logró emplearse en las minas de Almadén, donde realizó grandes trabajos en las piquetas que recogían el azogue en los hornos Bustamante. Poco después, recibió la llamada de D. Jerónimo Ibrán para ofrecerle, a pesar de su juventud, el empleo de Director de Minas de Fábrica de Mieres.
Numerosas fueron las reformas que el ingeniero introdujo en el sistema de explotación, a consecuencia de las cuales lograron reducir sus costes en poco tiempo y, también, un sustancial incremento de la producción. Coadyuvó decisivamente al progreso global de dichos resultados la mejora de las vías de transporte exterior, cuyos conocimientos están hartamente demostrados. En este sentido, colaboró con Ibrán en la construcción del ferrocarril al que nos hemos referido en este trabajo y en el del Grupo de Corujas a Santullano de la misma Sociedad. Por otro lado, las corrientes asociacionistas imperantes en Europa influyeron también en su evolución ideológica, hasta el punto de ser el principal impulsor de la fundación de la Sociedad Cooperativa de Mieres en beneficio de los obreros, la cual se constituyó como una de las más importantes de España.
Más tarde abandonó esta Dirección, al ser nombrado Gerente del ferrocarril de Langreo en los momentos más delicados de éste, donde nuevamente D. Fernando Pineda volvió a demostrar su valía como técnico de primera línea. Murió el 22 de noviembre de 1881, cuando sólo tenía 32 años de edad. Vaya nuestro recuerdo más sublime y el más sincero agradecimiento a tan destacado personaje en la industria mierense, que, por desgracia, ha permanecido ignorado hasta la fecha.
Rolando Díez González.
Fotos de Rolando y del Museo del Ferrocarril de Gijón
Mieres, abril de 2007
Libro de Actas del 4 Encuentro de Escritores de la Mina
No hay comentarios:
Publicar un comentario